Cuando otros andaban por ahí integrando, Nadie traducía oraciones completivas con sujeto en acusativo.

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Spaten.

Esta noche, después de haber doblado, Nadie tampoco anda para muchas gaitas.

Le pregunta a Nadie una lectora avisada qué coño es el pifostio. El pifostio -responde Nadie con un ejemplo- es restaurar una Vespa sin tener ni idea de mecánica, chapa y pintura. Como ejemplo, no es el caso que ocupa a Nadie, no es el pifostio de Nadie, Nadie no se ha metido a restaurar ninguna Vespa.

Ayer martes.

Fast food de Nadie.

Spaten. 

Cena de Nadie. Elaboración rápida.

Fast food de Nadie de hoy.

Espabilando, que mañana hay doblete laboral, por causa de los hijos de la gran puta que desgobiernan la crisis creada por ¿otros? hijos de la gran puta. 

"Fabes con almejas", tremenda diglosia.

http://www.ivoox.com/universos-paralelos-audios-mp3_rf_281126_1.html

Spaten.

Quiere Nadie alcanzar el pifostio de 3º de BUP y hasta superarlo. Mira tú qué bien, oiga.

Con las sobras del ayer (abadejo) se cocina el arroz de hoy.

(Nota para tiempos de crisis.)

Una comedia romántica para pasar una tarde de lluvia en el cine. Poco más. 

Abandonada la literatura y Nadie diría que hasta la lengua castellana, sigue metido en el pifostio.

http://www.ivoox.com/historia-del-numero-1_md_821959_1.mp3

Cenando Nadie con Alguien en algún restaurante de su ciudad matachana a precio de entrecot y dos tostadas con carne porcina que llaman secreto, topó con tres miembros de un club de vespistas de su región: un miembro que no conocía a Nadie, otro que es un gilipollas integral y el tercero, que se alegra mucho de haber encontrado a Nadie cuando encuentra a Nadie.

Nadie sabe a dónde va a llegar con este pifostio: tratándose de él, a nada.

Un tablón, con escasos precedentes, de Nadie. Hoy, resaca.

Unos apuntes de hoy de Nadie, que siempre quedan cool.

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Una Vespa moderna vieja y la Vespa antigua nueva de Nadie.

Ayer, o sea hoy y ahora mismo todavía masticándola, la cena con principios de enfermedad después del trabajo, ida de y vuelta a casa en la PX 150 de Nadie bajo la lluvia mas no precisamente cantando: patatas Opencor prefritas congeladas fritas, dos hamburguesas, lo que restaba del Grana Padano, media -más o menos- cebolla cruda y un humildísimo Don Mendo a precio de tienda que cierra tarde.

Caldo de garbanzos de una cocina anterior. Fregando cubiertos, sartenes y cazuelas, se va el Don Mendo y se abre un Romeral. Repite más que menos la cena de ayer. 

La enfermedad sigue en su sitio. 

Tema ivoox de la noche: las cuatro fuerzas de la naturaleza. 

Tema ivoox de la noche: el espacio-tiempo. 

Resultó ser que ayer no la entendía y que no descuajaringó el motor de la Vespa con intentos de arranque acelerándola con el grifo abierto porque es un motor Piaggio de dos tiempos y la moto al fin y al cabo sólo estaba pasando su primer día de existencia en activo. Habiéndose Nadie documentado oralmente, que es como mejor uno se documenta, hoy, rigurosamente ayer y lo anterior de anteayer, Nadie tiene, tenía, todos los visos de estar enamorándose de ella, que ya le ofrece, ofrecía a Nadie, sin sobresaltos lo que encanta -dice el vespista- al buen vespista.

Jornada de trabajo aumentada y mismo jornal, por la crisis jajá. La próxima diarrea de Nadie caiga sobre las cabezas de los causantes de la crisis jajá y de los ejecutores de medidas más o menos también jajá.

Spaten. Opencor: patatas prefritas congeladas, dos hamburguesas, Romeral de 2011.

Spaten esta noche acompañado nadie por su amada Alguien.

Manejando muchísimo mejor la batidora. Tercer día. Por una avenida, quizás porque vio que la PX se estaba lanzando, un chulito de R 600 le dio a Nadie, el muy imbécil del chulito, una pasada, total para frenar en seco ante el semáforo que se le puso en rojo. A Nadie le da mucha pena que haya motoristas subnormales. Que haya automovilistas de inteligencia demediada lo da por supuesto. El cofano o cófano o cofre izquierdo bien encajado.

Tema ivoox de la noche: ¿de qué estamos hechos?

¿Principios de bronquitis? A ver cómo evoluciona la cosa.

 

Nadie espera ir mejorando el manejo de ese trasto.  

La de Nadie es la 150, pero lo mismo vale el artículo que sigue:

Vespa PX 125 - La historia interminable

Textos: Antonio Cuadra Fotos: AC Acción: Pedro Freire/Nacho Mahou 17 Octubre 2011

Pocos vehículos pueden presumir de tener la longevidad que tiene en el mercado la Vespa PX 125. Desde que fue presentada en el Salón de Milán en 1977, comercializándose inmediatamente en Italia a finales de ese año, la PX se ha mantenido con muy pocos cambios e, incluso, cuenta con una “resurrección” (precisamente a la misma edad de Jesucristo) que nos ha permitido volver a disfrutar ahora de ella, a los que tenemos muy buenos recuerdos.

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Como te decía, muy pocos vehículos pueden presumir de tener casi 35 años en activo. En coches no estoy muy puesto, pero en lo que a motos se refiere, creo que la única marca que le podría hacer sombra a Vespa, en lo que a permanencia en cartel se refiere de sus modelos, sería Harley-Davidson.

Está claro que sólo se lo pueden permitir las firmas míticas, firmas que cuentan con un nutrido grupo de seguidores y/o nostálgicos, y que le son fieles adquiriendo regularmente sus modelos. Pero mientras que la norteamericana Harley-Davidson cambia sus modelos anualmente con detallitos y evoluciones tecnológicas forzadas por la legislación, las modificaciones que aporta la PX en estos 35 años se pueden contar casi con los dedos de las manos. Corrígeme si me dejo alguno: desde que apareció en 1977 los únicos cambios que recuerde (no valen los colores, emblemas y pegatinas) son el manillar de dos piezas con un nuevo faro y cuadro de instrumentos, intermitentes, la evolución que introdujo la Arcobaleno o Iris en España (protecciones antirrobo de los cófanos, arranque eléctrico y engrase separado), la del cambio de milenio con el freno de disco delantero sobre un buje central en forma de estrella más ligero y la bombilla halógena en el faro, y esta última con un nuevo asiento y una alfombrilla central con el logo de la marca. Valora tú si aceptamos la suspensión delantera monobrazo por bieletas que montaban las primeras P200E en España (en Italia siempre se han llamado PX) heredada de la Vespa GT 160, porque fue una modificación sólo para nuestro mercado.

Detrás de estos cambios, se mantiene la Vespa PX fiel al motor lateral de dos tiempos con admisión por válvula rotativa, la caja de cambios de cuatro velocidades con mando en el puño izquierdo, el pedal de freno trasero en el suelo, la rueda de repuesto, los cófanos desmontables,… Son peculiaridades que sólo mantiene la PX y LML con sus Star 2 y 4, porque, en su origen, también ha partido de esa base. Ningún otro modelo de scooter utiliza estas técnicas, ni siquiera el resto de los modelos Vespa actuales. Y es que, en el fondo, es otro concepto, otro estilo de conducción. Y no pretendo hundir a la PX, pero es que cualquier modelo actual de scooter va mucho mejor que la PX. Si te decides por una PX es casi al 100% por nostalgia. En el fondo, la resurrección de la PX ha estado marcada por un éxito de ventas de LML que a Piaggio no le ha debido sentar muy bien, aunque el comunicado oficial se refiera a la conmemoración del 65º aniversario de Vespa.

A bordo

Si vienes de la convalidación y te hace "tilín" la PX, ya sabes lo que te espera: debes de conducir con el pie derecho torcido (tacón sobre la alfombrilla central y punta sobre el pedal de freno), manejar el cambio de marchas con grandes movimientos en la muñeca izquierda por el recorrido angular entre primera y cuarta, unas manetas de embrague y freno delantero con los extremos muy separados pensadas para ser manejadas con manos grandes, un tacto del freno delantero un tanto brusco, las ruedas pequeñas de 10 pulgadas que te fuerzan a conducir con mucha tensión por carretera abierta, no hay hueco para el casco bajo el asiento, ir pendiente de que no se acabe el aceite de mezcla (y no precisamente vigilando un testigo en el tablero), etc. Al final te haces a ella, pero la adaptación es mucho más lenta que un scooter del siglo XXI, aparte de que la conducción de uno de estos es mucho más efectiva.

Eso sí, ahí están soluciones que nadie se ha atrevido a mejorar: la guantera tras el escudo con una apertura de tapa y capacidad magnífica, la comodidad que ofrece al pasajero y la solución de la rueda de repuesto, aunque esto es muy relativo, porque ni el estado de las carreteras, ni la calidad de los neumáticos actuales (aparte de la existencia de productos de prevención de pinchazos muy efectivos como el que probamos aquí) la hacen aconsejable. A esto suma el dicho de que “la veteranía es un grado” y que se puede aplicar a la robustez mecánica y fiabilidad que te da. Los procesos de fabricación cambian y, en esta PX, Piaggio ha conseguido unos ajustes mucho más precisos de todos los mecanismos del cambio, que se manifiestan en una casi imposibilidad de que se te cuelen puntos muertos o marchas no deseadas.

Vale, pues una vez advertido, te diremos que la postura de conducción –quitando lo del pie derecho forzado para pisar el pedal de freno- es realmente cómoda, incluso para las tallas más grandes: vas muy amplio y sin que las rodillas golpeen con la guantera ni entorpezcan el giro del manillar. Es más, con el nuevo asiento se ha ganado en altura para controlar mejor el tráfico que nos antecede y se llega mejor al suelo porque se han redondeado las aristas. Las manetas, como ya te hemos adelantado, son muy grandes, y si no tienes la mano de un jugador de la NBA deberás abrirla mucho. El truco para tallas normales es cogerlas con dos dedos por el medio, que es por donde menos separadas están. El cambio, lógicamente, requiere más atención que un automático, pero si le coges el truco, sabrás sacarle el mayor rendimiento al motor en las aceleraciones e, incluso, saber retener con marchas cortas en cuestas abajo sin abusar de los frenos. En este sentido, destacar el trabajo de Piaggio adaptando el clásico motor de 2 tiempos al Euro3 con catalizadores y sistemas de aire secundario, que siguen manteniendo casi la misma vitalidad original de este motor.

Línea de tierra

Las suspensiones durante la larga vida de este modelo han demostrado un buen funcionamiento, tanto a nivel de tarado (incluso conduciendo con pasajero) como de hidráulico. Demuestran uno de los mejores compromisos que hemos conocido en un scooter para confort (absorbiendo sin rebotes las irregularidades) y estabilidad (sin flaneos característicos de suspensiones blandas demasiado cómodas).

En lo que respecta a frenos, el disco delantero de 200 mm, la misma medida que en el de la serie LX/S aporta mucha potencia pero carece de tacto, principalmente por el problema que ya hemos tratado de las manetas tan separadas. Ojo con las frenadas bruscas, porque hay que acariciarlo y más aún con una rueda delantera de 10 pulgadas que resulta fácil cruzarla. El tambor posterior aporta 150 mm de diámetro (110 en las LX/S). En un scooter, y sobre todo en esta PX con mucho peso detrás, invita a abusar de él y es potente y dosificable (todo lo que permite su control por un pedal de freno accionado por un pie derecho torcido). También ayuda a frenar la retención del cambio de marchas (casi nula en un automático). Algo se ha debido de trabajar en su interior porque ya no es tan propenso a dar saltos sobre el asfalto cuando se frena. Las ruedas de 10 sí que son de otra época. Las LX/S lo compensan con una de 11 pulgadas delantera y bajando lo máximo posible el centro de gravedad, pero la PX es muy “zancuda” -está muy sobreelevada- y tiende a balancearse lentamente sobre el eje longitudinal que une las dos ruedas cuando se sale por carretera abierta. Otra peculiaridad para acostumbrarse.

En compañía

Ya te lo hemos adelantado. Desde el punto de vista del pasajero, la Vespa PX es uno de los mejores scooters que hay en el mercado. Por longitud de asiento va un poco justo, y si lo complementas con uno de los muchos transportines posteriores que puedes encontrar en el mercado (incluyendo el catálogo de accesorios originales de Vespa) con respaldo y asideras laterales, pues tu acompañante te lo agradecerá; pero es lo único que se puede echar en falta. Es muy fácil acomodarse, el mullido del asiento es correcto tirando a duro, y lo mejor es que los pies se apoyan en la mismas plataformas que lo hace el conductor, sin molestarle para nada. Parte de los muslos y pantorrillas también descansan en la parte redonda de los anchos cófanos laterales y el pasajero no abre en exceso las piernas al no haber hueco del casco y estrecharse esa zona.

Con lupa

El añadido del freno de disco, nada más entrar en el nuevo milenio, no estaba muy conseguido a nivel estético, con la bomba de freno atornillada. Los espejos hacen ver muy bien aunque estén demasiado sobreelevados.	El tren delantero monobrazo por bieletas se encuentra por el lado derecho, al contrario que en las Vespa actuales (posteriores a 1996). El freno de disco es de 200 mm y peca de falta de tacto para dosificar su potencia.	El escape adaptado con catalizador para el Euro3 está muy conseguido porque apenas lo tapona. Casi no pierde alegría ni el petardeo típico de las Vespa clásicas. El caballete está muy adelantado comparado con los scooters actuales.

Los bajos del motor están muy expuestos a posibles golpes al subir bordillos. Aconsejamos añadir el protector plástico que montaban las Vespa Cosa. Bien por el pedal de arranque que se acciona sin levantarse del asiento.	Bajo la parte delantera del asiento encontramos tres objetos obsoletos: el grifo de gasolina con las posiciones cerrado, abierto y reserva, el pomo del estárter manual y una claraboya que nos indica cuándo está apunto de gastarse el aceite de mezcla.	Una de las pocas aportaciones de la PX resucitada es la alfombrilla central con el logo de Vespa. Sobre ella hay que apoyar el tacón del pie derecho para acariciar con la punta el pedal del freno trasero.

Al ser giratorio el puño izquierdo, muchos mandos pasan al derecho, como es el caso del botón de claxon y el conmutador de luces corta-largo. Desde el puesto de conducción la bomba de freno está bien situada.	A la izquierda, el conmutador de intermitentes. Al menos algún día podría evolucionar con el mecanismo para anularlos. Se aprecia también en la imagen las cuatro velocidades y la excesiva apertura de la maneta.	Cambian un poco las formas, pero es el tablero de la Vespa de toda la vida: velocímetro hasta 120 km/h, cuatro testigos luminosos y nivel de gasolina. Si hay algo que debería mejorarse es incluirse un testigo de reserva de aceite.

Bajo el asiento no hay hueco para el casco: se “inventó” a finales de los ‘80. El tapón negro es el de la gasolina (detrás el aforador), el gris el del depósito de aceite y, más cerca de la bisagra, las palancas para proteger los cófanos y los ganchos sujetacascos.	Retirando el cófano izquierdo accedemos a la rueda de repuesto. En el interior de la rueda y, en parte para contrarrestar el peso del motor lateral, se encuentra la batería. No hay que desmontarla para sacar la rueda.	Tras el cófano derecho, el motor de toda la vida: un 2T con admisión por válvula rotativa y caja de cambios de cuatro velocidades. El objeto rectangular metálicaoencima de la caperuza del aire forzado es el SAS (Sistema de Aire Secundario).

 El detallazo

No encontrarás en ningún otro scooter una guantera tan amplia como la de la Vespa PX, tanto por la boca de entrada como por el volumen interior, al que le afecta poco el paso de la columna de la dirección. Puedes introducir perfectamente carpetas y libros. La tapa cuenta con cerradura y abre con la misma llave del contacto y la del asiento. Y tampoco molesta a las piernas. ¿Qué más se le puede pedir?

Spaten: pensando en cómo conducir esta Vespa.

Nadie añade, sensación del día primero, que jamás había tenido entre piernas y manos objeto más endiablado, y que conste en acta que Nadie no es sujeto convalidado y que tiene bastantes kilómetros acumulados en una Honda de 750 centímetros cúbicos. Nadie, por ejemplo y sin entrar en detalles de la conducción errática y errónea de semejante trasto, tiene la palma de la mano izquierda, la de los cambios de marcha, destrozada. 

Tema ivoox de esta noche: la materia oscura.